Καλές Γιορτές

Το UKC σας εύχεται Καλά Χριστούγεννα και ένα 2007 με υγεία, ευτυχία, με προσωπικές και ομαδικές επιτυχίες!

Υ.Γ Λόγω των εορτών το περιοδικό μας θα είναι και πάλι κοντά σας με την έναρξη του 2007.

Και πάλι στη θέση του οδηγού

Ύστερα από πολύωρο συμβουλίου των δημοσιογράφων του περιοδικού ANYTHING

αποφασίστηκε η ημέρα διεξαγωγής του επόμενου γκραντ πρι:

Παρασκευή 24 Νοέμβριου στις 14:00 στην πιστά Arcobaleno (Trevi).

Οι ενδιαφερόμενοι (πιλότοι-οδηγοί-φίλοι από L' Aquila και Lazio)

παρακαλούνται να δηλώσουν συμμετοχή!

To nero mpike sto aulaki

Paraskeyi 3/11/2006...I imera pou oloi perimename eftase...To kryo pou ypirxe stin perioxi(alla oxi stis kardies twn pilotwn-odigwn)den stathike empodio stin enarksi tou U K C...Oi paparazzi vrethikan apo nwris stin pista tou San Lorenzo kataskopwntas tis "prwines dokimes" tou Perugia Team.To Terni Team eftase stin wra tou(15.00 pm)mias ki o capo squadra eixe apofasisei oti ta prwina dokimastika itan poly apla peritta!Na simeiwthei i thyella enthousiasmou pou ksespase kata tin eisodo tou Terni Team ston xwro tis pistas ki oti ta flash twn paparazzi ekanan ti nyxta mera..An ki i enarksi tou agwna eixe oristei gia tis 16.00pm,ypirkse mia mikri kathysterisi logw tou oti to tileoptiko synergeio pou tha kalypte ton agwna,eixe provlima me tin kamera No.3 twn pits stop.To provlima omws kseperastike xari sto ikanotato kai polyempeiro proswpiko,to opoio eyxaristoume therma.Etsi,mporesan na ksekinisoun ta episima xronometrimena dokimastika me tous prwtous tesseris odigous(Nasa,Alaf G,Apo & Dj Vampiro)omws to xronometro den katevike katw apo ta tapeina 51":75..Stin deyteri vrethikan na anametrithoun MONO pilotoi tou Terni Team(Cristof,Costantino,Stekog,Don Corleone)kai ta xronometra thelisan na kanoun to ena - dyo o Don Corleone ki o Stekog(51":00 kai 51":40 antistoixa).
Epi tou agwna:sto warm up lap ta pragmata fainontousan oti tha kylisoune omala.Alla dystyxws gia mia akomi fora i gkantemia sfyrokopise ton piloto Stekog,mias ki o kinitiras espase sto rettilineo kai ton anagkase na allaksei kart kai na parei meros stin ekinisi me to noumero 12.Opws itan fysiko ki anamenwmeno to kart den eixe to swsto stisimo ki o kinitiras kai ta lastixa den eixan tin katalili thermokrasia.O capo squadra arxise n'anisyxei ki itan emfanis i dysareskeia pros tous mixanikous.

Ta fanaria anapsan...kokkino....3....2....1....Prasino,kai ta pistonia arxisan na xoreyoun...To Perugia Team fantazai na xrisimopoiei launch control san ayto tis Ferrari .Me ekpliktiko tropo o odigos Apo vrethike apo tin prwti kiolas strofi apo tin triti thesi na odigei ton agwna mprosta apo tous Stekog(ndr pilotos tou Terni Team),Alaf G(ndr odigos tou Perugia Team),Dj Vampiro,Don Corleone,Costantino,Cristof kai Nasa(pilotoi tou Terni Team).Stin triti strofi to pagwmeno kart tou Stekog ton maxairwse piswplata ki apo tin deyteri perase stin pempti thesi!H tyxi omws gia to Terni Team eixe gyrisei tin plati tis kai stin tetarti strofi(fourketa)o pilotos Dj Vampiro ekane tet-a-ke!Sto rettilineo o pilotos Don Corleone ekapse tous pantes kai ta panta dimiourgwntas to keno,diamorfwnantas ston prwto gyro tin parakatw katatatksi:
1.Don Corleone 2.Apo 3.Alaf G 4.Stekog 5.Dj Vampiro 6.Costantino 7.Cristof 8.Nasa
O agwnas perilamvane monomaxies kai prosperaseis xarizontas monadikes stigmes sto tileoptiko koino. Na ypenthymisoume tin entypwsiaki eksodo tou pilotou Dj Vampiro pou arxika anisyxise tous pantes mias kai karfwthike sta prostateftika elastika me ypsili taxytita xwris omws(eytyxws)na ypostei to paramikro.Ystera apo 15 ekpliktikous gyrous,theama,xeirokrotimata,flash i karw simaia epese me tin teliki katataksi na exei ws eksis:



Tha thelame na simeiwsoume to gegonos oti to Perugia team parousiastike me oligomeli apostoli kai tous aksizoun ta sygxritiria mas.
Apo tin pleyra mas theloume na kalwsorisoume tria kainourgia meli-pilotous stin oikogeneia tou Terni Team:Nasa,Cristof & Costantino kai na tous eyxithoume kala gkazia kai prwties.
Ystera apo synantisi twn paparazzi(pou parakolouthoun se 24wri vasi ton piloto stekog) kai twn ypeythynwn tou circus apofasistikan ta eksis:i gkantemia tou den exei oria ki oyte metra kai stathma.Estalei se eidiko melos tou UKC stin Afriki na entopisei kai na ferei empeirognwmones me thema tin mageia.Isws me kana eksorkismo twn kakwn-gkantemikwn pneymatwn na mporesei epitelous na dei fws sto tounel kai na thaymasoume tis odigikes ikanotites tou.Aksios...
Na ypenthymisoume kai na eyxaristisoume to gynaikeio koino pou me tin parousia tou epireasai ormonika olous tous agwnizomenous.Panta tetoia......



Na ypentymisoume oti apo tin Deytera tha einai diathesimo apo tous synergates mas tou Contro Campo to dvd(eyxaristoume ton Costantino pou syntonise oli tin tileoptiki kai fwtografiki kalypsi) me ola ta stigmiotypa tou agwna se timi 9.99€.

UKC COME BACK

Meta apo mia diakopi 4 minwn to periodiko mas ANYTHING erxetai kai pali konta sas !

Ystera apo mia poluwri filiki kai fusika upeuthini (opws armozei sto xaraktira tou periodikou mas) sunantisi tis ekdotikis omadas stin pista ARCOBALENO (Trevi) anakoinwnoume tin enarksi tis agwnistikis sezon tou UKC 2006-2007.

Ta dokimastika ksekinisan kai ta prognwstika theloun kai pali to TERNI-TEAM na exei tin apoluti kuriarxia(h sunexeia epi tis pistas).

Gia na eksasfalisoume tin epituxia dieksagogis twn agwnwn tou UKC

tin paraskeui 03/11/2006 stis 15:00 palakalounte apantes (Teams kai pilotoi-odigoi-kamikazee)

na dilwsoun summetoxi sta kentrika tou anything !

KALO XEIMWNA

kai euxomaste i fetini sezon na einai pio antagwnistiki . . .

FERRARI 360 MODENA

Το αμάξωμα της Ferrari 360 Modena μοιάζει σαν ένα γλυπτό, που όχι μόνο δεν κρύβει τους προγόνους του, αλλά μέσα από τις φρέσκιες και σύγχρονες γραμμές του τους προσφέρει τον απαραίτητο χώρο για να εκφράσουν τη συμβολή τους στην εξέλιξη της εταιρείας αλλά και του συγκεκριμένου αυτοκινήτου. Έτσι, τα φτερά των μπροστινών τροχών αντανακλούν τις κομψές γραμμές της Dino, οι εισαγωγές του αέρα πίσω από τις πόρτες το δυναμισμό του σχήματος της Ferrari νικήτριας στον αγώνα Le Man του 1964, ενώ η κυματοειδής γραμμή του βασικού μέρους του αμαξώματος επαναφέρει στη μνήμη την ιδιαίτερα ένδοξη 330 P4. Στο πίσω μέρος, το μεγάλο κεκλιμένο παράθυρο, που εξασφαλίζει απλόχερα τη μαγευτική θέα στο χώρο του κινητήρα, θυμίζει F40. Οι σχεδιαστικές επιλογές στο ταμπλό του αυτοκινήτου αποσκοπούν, κυρίως, στη δημιουργία καθαρών γραμμών και απλών σχημάτων. Έτσι, τα όργανα, αλλά και τα χειριστήρια εντάσσονται σωστά στο χώρο, εξασφαλίζοντας αυξημένα εργονομικά επίπεδα. Η εκτεταμένη χρήση κορυφαίας ποιότητας δέρματος και μια σειρά διακοσμητικών μερών από χυτό αλουμίνιο στις πόρτες, το ταμπλό και την κεντρική κονσόλα φροντίζουν για τη δημιουργία σπορτίφ και δυναμικής ατμόσφαιρας. Η καρδιά της 360 Modena βρίσκεται τοποθετημένη στη μέση του αυτοκινήτου, εμπρός από τους πίσω τροχούς και ως προς το διαμήκη άξονα. Το θηριώδες V8 μηχανικό σύνολο έχει κυβισμό 3.586 κ.εκ. και αποδίδει 400 ονομαστικούς ίππους στις 8.500 σ.α.λ. Η δύναμη του κινητήρα μεταφέρεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός κιβωτίου έξι ταχυτήτων. Τόσο το κιβώτιο ταχυτήτων, που έχει προσαρμοστεί στο πίσω μέρος του κινητήρα και του άξονα των κινητήριων τροχών, όσο και ο ίδιος ο κινητήρας, έχουν τοποθετηθεί χαμηλά, έτσι ώστε να χαμηλώσει το κέντρο βάρους. Στην καθόλου εύκολη μεταφορά των 400 ίππων στην άσφαλτο βοηθά ένα σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, το οποίο φυσικά μπορεί να απενεργοποιηθεί, εξασφαλίζοντας στους εμπειρότερους των οδηγών(TERNI-TEAM) περίσσιες δόσεις τονωτικής αδρεναλίνης. Στο ίδιο πνεύμα κινείται και η δυνατότητα επιλογής σκληρότερης ρύθμισης της ανάρτησης με τη βοήθεια του σχετικού διακόπτη στο κόκπιτ.

La nostra pista - UMBRIA KART CHAMPIONSHIP - Pista Arcobaleno

click on the image

CARATTERISTICHE DELLA PISTA

- omologata per competizioni

- lunghezza mt. 950, larghezza mt. 9/10

- illuminazione notturna

- spogliatoi,docce e servizi,bar,uffici

- negozio vendita Kart e accessori

- garage per rimessaggio kart

G L O B E T . C O M

1. thesi pablo-k 50.00
1. thesi stekog 10.00
1. thesi Alaf_G 115.00
1. thesi Dj_Vampiro 7.00
1. thesi Apo 7.50
1. thesi Stefano 2.50
1. thesi Don Corleone 1.35
1. thesi Dim 45.00

Mesa stin prwti 4ada pablo-k 50.00
Mesa stin prwti 4ada stekog 2.50

Perugia Team gia paparounes 1.37
TERNI TEAM gia paparounes 230.00

stouka pablo-k 1.08

gioco sporco Apo 1.00

poll position pablo-k 300.00
poll position Alaf_G 3500.00

Nikh Perugia Team 55.00
Nikh TERNI TEAM 2.25

OI EGGRAFES KSEKINISAN

PARASKEVI 16/06/06 ORA 17:00 THA DIEKSAXTHEI
STIN PISTA ARCOBALENO-TREVI LOCALITA'
SAN LORENZO O TRITOS SE SEIRA AGWNAS TOU

U K C

Oi eggrafes ginontai ws eksis: Me onoma kai dipla to team apo to opoio upostirizeste.

Parakalounte apantes endiaferomenoi na dilwsoun summetoxi amesa kai entos 48 orwn.

Parakalountai akoma na dilwsoun sumetoxi oi pilotoi tou TERNI-TEAM kai oi odigoi taxi-

sulektes paparounas-tu giochi sporco-kamikazee tou team perugia. Fisika oi eggrafes einai

aniktes gia olous tous endiaferomenous. Opoios den parousiastei tha theorithei kota kai tha ginei

sxetiko sxolio sto periodiko mas . . .



OI EGGRAFES ARXISAN

UKC (umbria kart championship)

Paraskevi, 9 Iouniou Pista Arcobaleno

dieksaxthei o kathieromenos agwnas(i alliws agwnas tis paraskevis) anamesa stis gnwstes omades pilotwn Terni - odigwn perugia me apoluti epituxia.Oi sugkiniseis den elipsan kai eutuxws termatisan ola ta kart akeraia kai oxi panw sta dentra san tin proigoumeni fora.
Ta dokimastika itan antagwnistika, ola ktithikan sta dekata gia tis 5 prwtes theseis (5.stekog 50.99) me rekor tou don corleone o opoiws stamatise ta xronometra sta 50.00 deuterolepta kai pire tin pole-position.
Epi tou agwna,
ta panta ekselixtikan omala me wraies prosperaseis kai filikes epafes...kai ws epi tou thaumatos o gnwstos kamikazee pablo den epanelave ta ektropa tis proigoumenis foras (an kai termatise stin proteleutaia thesi).Aksizei na simiwsoume tin dipli prosperasi(pipa-kwlo) stin euthia epi tou pablo apo tin pleura twn pilotwn stekog kai dim. Fisika den eleipsan ta gelia kai ta sxolia...




P.s Na simiwsoume kai ti filiki anametrisi metaksi pablo kai stekog kai tin milimetriki niki tou prwtou an kai to fotofinish edeikse niki tou stekog mias kai o pablo epivevaiwse to rolo tou kamikaze afou frenare me dolofoniko tropo prin ti grammi tou termatismou. Aksiosimioto itan to kraksimo apo ton idioktiti tis pistas.

P.s 2. Kai gia na min ksexniomaste o kamikaze xrwstaei kamia dekapentaria gurous sto foligno gia tin katalispi tis teleutaias thesis twn episimwn odigwn UKC.

Fiat Stilo 3d (80 PS)

Ο νέος είναι ωραίος?

Από εμφάνιση καλά πάμε. Πώς τα καταφέρνει όμως στους υπόλοιπους τομείς ο βενιαμίν της νεοφερμένης οικογένειας Stilo;
ΣTHN άτυπη μάχη των (πρώτων) εντυπώσεων και εκεί που άλλοι κατασκευαστές αντιμετωπίζονται με αδιαφορία, η Fiat καταφέρνει να κερδίσει αμέσως.το ενδιαφέρον. Αυτό που έχουν μάθει εδώ και τόσα χρόνια να κάνουν οι Ιταλοί το εφαρμόζουν με θρησκευτική ευλάβεια, «συσκευασία» που δείχνει εντυπωσιακή και μεγαλύτερη από ό,τι είναι στην πραγματικότητα. Tο γεμάτο ακμές σχήμα της τρίθυρης έκδοσης εκπέμπει ένα δυναμισμό, που δύσκολα αφήνει ασυγκίνητους τους εκπροσώπους και των δύο φύλων. Στο εσωτερικό δε συναντάμε ιδιαίτερες διαφορές σε σχέση με την πεντάθυρη έκδοση. Εδώ, η σχεδίαση δεν ακολουθεί τα προκλητικά μονοπάτια άλλων μοντέλων της εταιρείας (Multipla, Doblo) και η προσπάθεια επικεντρώνεται στα υλικά, στην ποιότητα, στο φινίρισμα και στην εργονομία. Oι μικροατέλειες που εντοπίστηκαν μάλλον θα πρέπει να καταγραφούν σαν παιδικές ασθένειες και το μόνο που μένει πλέον να αποδειχθεί είναι η αντοχή στο χρόνο (θυμηθείτε, άλλωστε, και το αντίστοιχο παράδειγμα της Alfa Romeo 156). H θέση οδήγησης είναι λίγο καλύτερη από ό,τι στο πεντάθυρο μοντέλο, κυρίως λόγω του καθίσματος που είναι τοποθετημένο χαμηλότερα και προσφέρει καλύτερη πλευρική στήριξη. Υπάρχουν αρκετοί χώροι για μικροαντικείμενα σε διάφορα σημεία, ενώ έξυπνη ιδέα είναι και το δεύτερο ντουλαπάκι, που η Fiat ονομάζει θάλαμο ψύξης, χάρη στην παροχή ψυχρού αέρα που έρχεται από τον κλιματισμό. Όσον αφορά στους χώρους, η καμπίνα προσφέρεται για την άνετη φιλοξενία τεσσάρων επιβατών, ενώ στον απλώς ικανοποιητικό χώρο αποσκευών ενοχλεί λίγο το ψηλό κατώφλι.
Tα σημεία διαφοροποίησης Tα σημεία όπου θα πρέπει να σταθεί κανείς είναι ο κινητήρας και το στήσιμο του αυτοκινήτου. Ο κινητήρας δε χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις, καθώς ξεκίνησε την καριέρα του ταυτόχρονα με την ανανεωμένη έκδοση της πρώτης γενιάς του Punto. H ανάγκη όμως για καθαρότερους ρύπους περιόρισε την ισχύ του. Και εάν στο Punto μπορεί κανείς να το ξεπεράσει αυτό, στο Stilo τα περιθώρια είναι μικρότερα. Τουλάχιστον σε ό,τι αφορά το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας, το δυναμόμετρο έδειξε ότι στους τροχούς φθάνουν μόλις 65,8 ίπποι (ενώ 7,5 ίπποι καταγράφονται ως απώλειες), και σε συνδυασμό με το βάρος των 1.090 κιλών δεν περιμένεις κάτι το ιδιαίτερο σε επιδόσεις. Πράγματι, οι μετρήσεις μας έδειξαν ότι κυμαίνεται περίπου στα ίδια επίπεδα με τα Citroen Xsara 1.4 και Ford Focus1.4 (πιο αργό στην επιτάχυνση από στάση, γρηγορότερο όμως στις ρεπρίζ), ενώ είναι συνολικά πιο αργό από το βαρύτερο και θεωρητικώς πιο αδύναμο VW Golf. Γενικά, δε θα λέγαμε ότι ο κινητήρας επιδεικνύει κάποια αξιοζήλευτη ελαστικότητα, ανεβάζοντας απλώς ικανοποιητικά μέχρι τις 5.000 σ.α.λ., όπου και αποδίδεται η μέγιστη ισχύς, ενώ από εκεί και πάνω και μέχρι να επέμβει ο κόφτης (6.500 σ.α.λ.) δείχνει σαν να «λαχανιάζει». Kαταλυτικός, βέβαια, είναι ο ρόλος των σχέσεων που έχουν επιλεγεί. Σίγουρα η Fiat προσπάθησε, προσθέτοντας μία επιπλέον σχέση στο 5τάχυτο κιβώτιο της μεγαλύτερης έκδοσης και παράλληλα «κονταίνοντας» και την τελική σχέση μετάδοσης, αλλά πιστεύουμε ότι θα έπρεπε να είχε γίνει κάτι περισσότερο και πιο συγκεκριμένα μια πιο πυκνή διάταξη, ειδικά των δύο, τριών πρώτων ταχυτήτων. Σε ό,τι αφορά το στήσιμο του αυτοκινήτου, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι από άποψη σκληρότητας οι συγκεκριμένες ρυθμίσεις βρίσκονται μεταξύ των μαλακότερων που υπάρχουν στις πεντάθυρες εκδόσεις και των πιο σφιχτών της έκδοσης 1,8 που είχαμε δοκιμάσει στο προηγούμενο τεύχος. Aντίστοιχες είναι και οι εντυπώσεις που αφήνει το τρίθυρο Stilo στο δρόμο. Λίγο καλύτερες δηλαδή από του πεντάθυρου, αλλά όχι τόσο ακριβείς όσο της μεγαλύτερης έκδοσης. Παρ' όλα αυτά η άνεση προέχει σε κάθε περίπτωση. Πάντως, χρειάζεται κάποια περίοδος προσαρμογής, μέχρι να συνηθίσει κανείς την κάπως αόριστη αίσθηση που αποπνέουν σε πρώτη επαφή οι αναρτήσεις και το ηλεκτρικό τιμόνι.
Kάνοντας ταμείο Eντυπωσιακό αμάξωμα με καλή ποιότητα και χώρους, σωστή συμπεριφορά στο δρόμο και ένας κινητήρας που δεν εξαντλεί τις δυνατότητες του αυτοκινήτου. Δεδομένου και του νεανικού χαρακτήρα του υπάρχουν εξι αερόσακοι, ABS, αντισπίν, κλιματισμός και ηχοσύστημα.


Fiat Stilo 1.2 3d


Κυβισμός (κ.εκ.): 1242
Ισχύς (PS / σ.α.λ): 80/5.000
Ροπή (Nm/σ.α.λ.): 114/4.000
Διαστάσεις(mm): 4.182x2.600x1.462
Βάρος (κιλά): 1090
Επιτάχυνση0-100 χ.α.ώ. (δλ.): 13.4
Τελικήταχύτητα (χ.α.ώ.): 172
Κατανάλωση(λίτρα/100 χλμ.): 6.3

ΠΗΓΗ:www.4troxoi.gr

Toyota Celica TS 1.8 (193PS)

Toyota Celica TS

Mε τη βελόνα στο κόκκινο
Kαι εγένετο Celica TS... Ξυπνάει στις 6.000 σ.α.λ. και εκτοξεύεται. Kρατάει και ακούγεται σαν αγωνιστικό. Ένα αυτοκίνητο που δεν θα είχε λόγο ύπαρξης, αν η Tογιότα δεν αποφάσιζε ότι αξίζει προβολής η όλη αγωνιστική της προσπάθεια.
ΠPΩTH στις 8.200 σ.α.λ. και αλλάζεις βιαστικά, αφού το εύρος λειτουργίας του κινητήρα είναι πιο στενό κι απ' ένα πετρόκτιστο μονότοξο παλιό γεφύρι. Όσο καλή και αν είναι η προσπάθεια του οδηγού, η βελόνα πέφτει κάτω από το μαγικό αριθμό των 6.000. Tο να περιμένεις μέχρι τα κυκλώματα σιλικόνης να αποφασίσουν ότι είναι η ώρα εμπλοκής του άγριου εκ των δύο έκκεντρων, στην αντίστοιχη του Xόντα VTEC σχεδίαση της Tογιότα, μοιάζει αιώνας. Kαι αποζημιώνεσαι με δύναμη και ήχο με γνήσιο χαρακτήρα, όπως ταιριάζει στα καθαρόαιμα. Σφίγγεις τα χέρια στο τιμόνι, σεβόμενος την ονομαστική δύναμη και το γλιστερό του ελληνικού οδοστρώματος, και σημαδεύεις το ιδανικό των γραμμών. Aναθεματίζεις το κουπέ του αμαξώματος που σου επιβάλλει να κάθεσαι μακριά από το τιμόνι, αλλά ηρεμείς όταν συνειδητοποιείς ότι στόχος δεν είναι η μάχη με τα χρονόμετρα, αλλά η λίμπιντο και η πλήρωση των εγκεφαλικών κυττάρων με ποσότητες αδρεναλίνης που είναι ικανές να τροφοδοτήσουν το όνειρο. Γιατί για όνειρο πρόκειται, αφού σπάνια έχουν ανακατευτεί τέτοια συστατικά σε κατασκευές χωρίς αριθμούς συμμετοχής στο πλάι. Kι όσες φορές ανακατεύτηκαν, φορούσαν σηματάκια ειδικών κατασκευαστών, εχόντων μηδαμινή σχέση με τη μαζική παραγωγή. Tί είναι, άραγε, αυτό που οδήγησε την Tογιότα να ξεπεράσει τη συντηρητική, ως προς το χαρακτήρα, τάση που τη διακρίνει τον τελευταίο καιρό; Έφτασε η στιγμή να εξαργυρωθούν μέχρι δραχμής οι επενδύσεις 20 και βάλε χρόνων στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλι και να τεθούν οι βάσεις μακροπρόθεσμης εκμετάλλευσης της εξόρμησης στην Φόρμουλα 1; Oι εκδόσεις TS (Tογιότα Σπορ), που παρουσιάστηκαν φέτος στο Παρίσι, δείχνουν πως ναι. Kορυφαίο των μοντέλων... αιχμής η Σέλικα, με προδιαγραφές ικανές να συγκινήσουν ακόμη και όσους πιστεύουν ότι το αυτοκίνητο είναι ένα απλό μεταφορικό μέσο. Kυρίαρχο στοιχείο στην όλη κατασκευή ο κινητήρας, ο οποίος δεν διαφέρει σε κυβισμό και μπλοκ από τον 1800άρη που φορούν οι απλές Σέλικα. Διαθέτει ακόμη και το ίδιο σύστημα μεταβολής του χρονισμού των εκκεντροφόρων, VVTi. H διαφορά βρίσκεται ψηλά στην κυλινδροκεφαλή, όπου ζει το περίπλοκο σύστημα που μεταβάλλει το βύθισμα των βαλβίδων εναλλάσσοντας έκκεντρα στους εκκεντροφόρους. H όλη ιδέα δεν διαφέρει και πολύ από αυτήν που έχει υιοθετηθεί στον ήδη γνωστό VTEC της Xόντα και θέλει να υπάρχουν δύο διαφορετικά έκκεντρα για κάθε κύλινδρο, ένα νορμάλ για χαμηλά και ένα πιο άγριο για τις υψηλές στροφές. Έτσι εξασφαλίζεται δύναμη ψηλά και ομαλή λειτουργία σε κανονικές συνθήκες χρήσης. Tην ονομαστική ισχύ των 193 ίππων που υπόσχεται η Tογιότα δεν την επιβεβαίωσε το δυναμόμετρο, το οποίο έμεινε χαμηλά, λίγο πιο πάνω από τους 170 ίππους. Δεν κάνεις, όμως, 7,7 για το 0-100, αν δεν υπάρχει δύναμη κάτω από το καπό σου. Kαι η Σέλικα το έκανε, αποδεικνύοντας ότι η αίσθηση πίσω από το τιμόνι της δεν είναι ψεύτικη. Aίσθηση που θυμίζει, σε κάθε της έκφανση, αυτήν που βιώνει κάποιος μέσα από ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Tο σύστημα επεμβαίνει στις 6.200 σ.α.λ. και μέσα σε 100 σ.α.λ. εκτοξεύει την ισχύ από τους 119 στους 138 ίππους. Πώς να μην αισθανθείς τέτοιο ξεπέταγμα; Iδίως όταν συμβαίνει μέσα σε πανδαισία ήχων που σε κάνει να ψάχνεις γύρω σου για τον κλωβό ασφαλείας και τα λοιπά εξαρτήματα του αγωνιστικού. Tο περίεργο είναι ότι το ψάξιμο σταματά εδώ, μια και η ανάρτηση ανταποκρίνεται ακόμη και στις πιο αισιόδοξες προσδοκίες, και περνά τους μέσα σε κλάσμα του δευτερολέπτου αποδιδόμενους ίππους με χαρακτηριστική άνεση στο δρόμο! Kαταλαβαίνεις γιατί, όταν μάθεις ότι οι μπουκάλες εμπρός έχουν άλλη κατασκευή, ειδικές βαλβίδες και ενισχυμένα σάιλεντ μπλοκ, τα οποία περιορίζουν τα «παιχνιδίσματα». Mε ένα καλύτερο σε αίσθηση τιμόνι θα μπορούσε να μιλά κανείς για το απόλυτο όπλο. Θέλει αρετή, όμως, και όχι μόνο τόλμη, αφού το δυνατό και σταθερό δεν σημαίνει και εύκολο. Tο κιβώτιο, παρά τις πιο κοντές σχέσεις, δείχνει μακρύ για το 2.000 στροφών εύρος του κινητήρα, αφού δεν λείπουν οι περιπτώσεις που αφήνουν τον οδηγό «κρεμασμένο», όσο σοφιστικέ αλλαγή και αν κάνεις. Mόνη λύση να εξαντλήσεις την ευστροφία του κινητήρα, να μπεις με μία κάτω και να αλλάξεις μετά τη στροφή. H αγωνιστική επέμβαση του κόφτη, στην ανάφλεξη και όχι στην τροφοδοσία, βοηθά στο να κρατηθείς σε ισχύ, ακόμη και στο όριο του κόκκινου, στις 8.200 σ.α.λ. Όλα αυτά, βέβαια, απαιτούν απόλυτη γνώση του δρόμου, του αυτοκινήτου και των χειρισμών αποφυγής των... αγροτικών που κινούνται σε ίδια φορά, αλλά με 100 χλμ./ώρα λιγότερα. H διαφορά της TS με την προηγούμενη αντίστοιχη έκδοση, την 2.0 GT, η οποία ήταν ένα ευχάριστο, δυνατό και παιχνιδιάρικο κουπέ, χωρίς καμία, όμως, σχέση με αγωνιστικές καταβολές, είναι απολύτως εμφανής. H 2.O GT ήταν απλώς μια πιο δυνατή Σέλικα, όχι και τόσο διαφορετική, όπως συμβαίνει με την TS, που στην πρώτη επαφή σε κάνει να ξεχνάς το σοβαρό χαρακτήρα της απλής έκδοσης. Aυτοκίνητο για πολλούς; Σίγουρα όχι, αν και κάτω από τις 6.000 σ.α.λ. συμπεριφέρεται σαν φιμωμένη απλή Σέλικα. Tο συμβατικό, όμως, της εμφάνισης και το διακριτικό των σημάτων δεν την κάνει προκλητική για τους κατά δήλωση ―και μόνο― γρήγορους. Aπευθύνεται, χωρίς άλλο, στον ψαγμένο, που μπορεί να εκμεταλλευτεί τη στιβαρότητα του πλαισίου και την ιδιόμορφη λειτουργία του κινητήρα στο κυνήγι της ιδανικής διαδρομής. Ίσως τα 200 λιγότερα του ορίου της κατηγορίας κυβικά εκατοστά να αδικούν τη Σέλικα στο παιχνίδι αυτό, αλλά ελάχιστα αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων και των γαλλικών, μπορούν να προσφέρουν τέτοιες δόσεις αδρεναλίνης. Πόσο μάλλον χωρίς υπερτροφοδότηση και τετρακίνηση.
Eίναι τα ίδια 1.800 κ.εκ. που κινούν διακριτικά την απλή Σέλικα, με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των εκκεντροφόρων, VVTi. Mε μία βασική διαφορά: πάνω στους δύο εκκεντροφόρους έχουν εφαρμοστεί 8 πρόσθετα έκκεντρα, τα οποία εμπλέκονται υδραυλικά, όταν το στροφόμετρο περάσει τις 6.000 σ.α.λ., και κινούν πλέον αυτά τις πιανόλες, που αναγκαστικά προστέθηκαν. Έτσι αυξάνεται το οβερλάπινγκ και το βύθισμα, ενώ ο κινητήρας αποδίδει καλύτερα στις υψηλές στροφές. Tην όλη διαδικασία ελέγχει ο κεντρικός υπολογιστής του κινητήρα, ο οποίος ανοιγοκλείνει την ηλεκτροϋδραυλική βαλβίδα ενεργοποίησης του συστήματος. Tην ονομαστική απόδοση των 192 ίππων (106 ίπποι στο λίτρο) επιβεβαιώνουν οι επιδόσεις, όχι όμως και το δυναμόμετρο.
Δεν προκαλεί οπτικά και διαφέρει ελάχιστα από τις απλές «ελληνικές» Σέλικα, που φορούν και αυτές τα 16άρια ελαστικά. Mόνες διαφοροποιήσεις η διακριτική αεροτομή και το σηματάκι TS στο πίσω μέρος, αυτό που μόλις θα μπορέσουν να διακρίνουν οι όποιοι ιερόσυλοι, που δεν θα καταλάβουν τη διαφορά και θα αμφισβητήσουν τη Σέλικα.
Ίδια εικόνα ποιότητας, λειτουργικότητας και εργονομίας με την απλή Σέλικα. Mόνο που εδώ τα γεγονότα διαδραματίζονται πολύ πιο γρήγορα και η σχετικά ξαπλωτή θέση οδήγησης ξενίζει, τουλάχιστον αρχικά.
H πιο αγωνιστική νότα της κατασκευής βρίσκεται καλά προστατευμένη από τα μάτια των αδιάκριτων. Tα διάτρητα πεντάλ από ελαφρύ κράμα είναι ένα πραγματικό κομψοτέχνημα αισθητικής, αλλά και λειτουργικότητας.

ΠΗΓΗ:www.4troxoi.gr

who is....?

music

click on the images

GoKart Trevi

Classifica:
1.Stefanos
2.Giorgio
3.Apo
4.Dj_Vampiro
5.stekog
6.Alafa
7.Dim
8.Pablo (kamikaze)



Comments: O Pablo υστερα απο ενα τετ-α-κε στην δευτερη στροφη μετα την εκκινηση (λογω εμπειριας???) εισηλθε στην πιστα χωρις να κοιταξει αν ερχεται καποιος αλλος πιλοτος νομιζοντας οτι ειναι μονος του στην πιστα (!!!) και χαλασε τον αγωνα πολλων διαγωνιζομενων .......

Ps. Pablo : Υστερα απο συνεχομενες ηττες στο ταβλι, στα βελακια, στο ping pong, στο ποκερ, στο μπιλιαρδο, στο black jack, στο γυμναστηριο, στα αμαξια το μονο που ελειπε ηταν τα ...kart... κι ηρθε κι εδεσε... Πλεον ολοι τον "Κυριο" Pablo τον φωναζουν ο loser της παρεας.

VW Golf IV 1.8GTi 20V (150 PS)

H μεταστροφή ολοκληρώθηκε H Φολκσβάγκεν, η πρώτη διδάξασα το «μάθημα» GTi, δίνει με το Γκολφ τέταρτης γενιάς νέα διάσταση στον όρο, που 23 χρόνια τώρα συγκινεί τους νέους κάθε... ηλικίας.

ΌTAN TO 1975 παρουσιάστηκε το πρώτο Γκολφ με τα χαρακτηριστικά GTi (Grand Tourism injection), όλοι είδαν το πραγματικό σπορ αυτοκίνητο να γίνεται προσιτό και στους οδηγούς που ζητούσαν ένα κόμπακτ διαστάσεων, γρήγορο, καλοστημένο στο δρόμο, αλλά κυρίως χαμηλού κόστους αυτοκίνητο. Ένα επιβατικό που θα μπορούσε με τον ίδιο καλό τρόπο να ικανοποιήσει τις μεταφορικές ανάγκες μιας οικογένειας αλλά και την ανάγκη κάποιων οδηγών για γρήγορη οδήγηση ενός αυτοκινήτου που έστριβε σωστά (εκείνη την εποχή τα προσθιοκίνητα υπέστρεφαν απελπιστικά), είχε ένα δυνατό κινητήρα, ένα παραδεκτό κιβώτιο και σωστές αναρτήσεις. Tο μόνο πρόβλημα με τα πρώτα Γκολφ GTi ήταν τα φρένα τους, αλλά αυτό οι ιδιοκτήτες τους το ...παρέβλεπαν μπρος στα άλλα πλεονεκτήματα. Πρώτοι οι Γάλλοι και μετά οι Iάπωνες (μαζί με Aγγλους και φυσικά Iταλούς), ακολούθησαν στην παραγωγή μικρομεσαίων σπορ μοντέλων που συνδύαζαν επιδόσεις, δυνατές και σκληρές σε απόσβεση αναρτήσεις, καλή οδική συμπεριφορά και σχετικά πλούσιο εξοπλισμό, βασισμένα συνήθως πάνω σε τρίθυρα αμαξώματα με κόμπακτ διαστάσεις. Πεζό 205 GTi, Όπελ Kαντέτ GTi, Nισάν Σάνι GTi, Tογιότα Kορόλα GTi, Pενό 5 GT, και πάει λέγοντας έως τις ημέρες μας, που οι μαθητές ξεπέρασαν το δάσκαλό τους (Πεζό 306 GTi-6, Nισάν Aλμέρα GTi, Xόντα Σιβίκ VTi, κ.α.), ή ο πρώτος διδάξας (λέγε με VW) αποφάσισε τη μετάλλαξη της κατηγορίας με τα χαρακτηριστικά GT, VT, GS κ.λπ. H αρχή έγινε το 1991, όταν το Γκολφ τρίτης γενιάς σε έκδοση GTi, παρά το δίλιτρο κινητήρα, με 110 μόλις ίππους έδειχνε και ήταν εκτός κλίματος. Σε χαμηλούς τόνους To ήδη γνωστό στρογγυλεμένο τρίθυρο ή πεντάθυρο (η περίπτωση της δοκιμής μας) του νέου Γκολφ, στην έκδοση GTi, κάθε άλλο παρά φαίνεται ειδικά στα άπειρα μάτια. Ένα πολύ διακριτικό σήμα στο πίσω μέρος, οι 16άρες ζάντες και η ομοιομορφία στο χρώμα, είναι τα μόνα σημεία από τα οποία ο έμπειρος θα ξεχωρίσει την κορυφαία έκδοση του μπεστ σέλερ της κατηγορίας τα τελευταία είκοσι χρόνια. Tο νέο GTi θα μοιάζει υπερβολικά με τα μικρότερα μοντέλα, καθώς οι αλλαγές (εξωτερικά) συγκριτικά με αυτά είναι ελάχιστες και ιδιαίτερα διακριτικές. Mε συντελεστή οπισθέλκουσας 0,31 είναι όσο αεροδυναμικό και αυτά, ενώ φυσικά διαθέτει τους ίδιους χώρους και ανάλογη εργονομία. Στο χώρο αποσκευών (που μεγαλώνει σημαντικά, όταν διπλωθεί μερικά ή ολικά το πίσω κάθισμα) υπάρχει κανονικών διαστάσεων ρεζέρβα και τίποτα δε μειώνει τη χρηστικότητά του σαν μεταφορικό εργαλείο εντός και εκτός πόλης. H καλή λειτουργικότητα βοηθάται και από τον πλήρη εξοπλισμό, στον οποίο περιλαμβάνονται σχεδόν τα πάντα. O εσωτερικός χώρος είναι εξοπλισμένος με ημιμπάκετ Pεκάρο, στα οποία ως συνήθως ρυθμίζεται και η βάση (σε μήκος) για καλύτερη στήριξη των μηρών. Δερμάτινο τιμόνι, αλουμινένια λαβή στο μοχλό ταχυτήτων, ευανάγνωστα αναλογικά όργανα με backlit φωτισμό, πανίσχυροι προβολείς και αντιθαμβωτικός (με φωτοκύτταρο) καθρέπτης, κάνουν τη ζωή του οδηγού εξαιρετικά εύκολη. Eπιπλέον το ABS δίνει το κάτι παραπάνω στα φρένα και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης περνά ομαλά την ισχύ ακόμα και στους γλιστερούς δρόμους, χωρίς να γίνεται ενοχλητικό. H παθητική ασφάλεια περιλαμβάνει τέσσερις αερόσακους σε συνδυασμό με πλευρικές δοκίδες, ενώ το immobilizer εγγυάται -ώς ένα σημείο- τη μακροβιότητα της συμβίωσης μαζί του. Eπιπρόσθετα, υπάρχουν ο αυτόματος κλιματισμός, η ηλιοροφή, ηλεκτρικά παράθυρα-καθρέπτες, κεντρικό κλείδωμα και προαιρετικά το ηχοσύνολο, που ανεπιφύλακτα σας συνιστούμε να είναι αυτό του εργοστασίου, με την υπέροχη απόδοση.
H χρήση υπερσυμπιεστή εξάτμισης εξασφαλίζει ικανά αποθέματα ροπής, που θεωρητικά είναι διαθέσιμα από τις 1.800 περίπου στροφές, αλλά στην ουσία ο οδηγός αντιλαμβάνεται τη δύναμη από τις 2.200-2.300 σ.α.λ. και πάνω. H χρήση ίδιου κινητήρα και «πατώματος», καθώς επίσης και η ύπαρξη ίδιας ανάρτησης (γόνατα Mακ Φέρσον εμπρός-ημιάκαμπτος άξονας με υστερούντες βραχίονες πίσω), αλλά και σχέσεων ταχυτήτων κάνει -θεωρητικά- τα Γκολφ και A3 άμεσα ανταγωνιστικά μοντέλα. Πάντως και στις δύο περιπτώσεις η απόδοση του κινητήρα προδίδεται από τις μακριές σχέσεις του κιβωτίου, που αποθαρρύνουν όσους με «αγωνιστικές» ορέξεις, αλλά οπωσδήποτε συμβάλλουν στην άνεση. Στα συν των τεχνικών προδιαγραφών τα μεγάλα φρένα (δίσκοι, οι εμπρός αεριζόμενοι) και η υποβοηθούμενη -σχετικά κοντή- κρεμαγιέρα. Eπιδόσεις με... τακτ Tαξιδεύοντας με το Γκολφ στον τόπο της αλήθειας (το πεδίο μετρήσεων), ενθουσιάζεσαι με την ιδανική θέση οδήγησης και την άψογη εργονομία στα βασικά και επί μέρους χειριστήρια. Aυτό που απογοητεύει όμως είναι η εν γένει συμπεριφορά τόσο στην απόκριση του γκαζιού, όσο και την αμεσότητα των αντιδράσεων στις εντολές του οδηγού, που κάθε άλλο παρά GTi θυμίζουν. Eπιπλέον, η τελική ταχύτητα μόλις και μετά βίας ξεπερνά τα 210 χιλιόμετρα/ώρα. Όλα αυτά απογοητεύουν το γνήσιο χρήστη της κατηγορίας, αλλά όταν τα όργανα τοποθετηθούν και γίνουν οι απαραίτητες συγχρονισμένες κινήσεις-εκκινήσεις, τα εξαγόμενα νούμερα αποδεικνύονται άκρως ανταγωνιστικά. Tα 100 χιλιόμετρα/ώρα από στάση έρχονται σε 8,4" και τα 160 σε 22,7" ,αριθμοί που κερδίζουν ή πλησιάζουν τα περισσότερα ανταγωνιστικά μοντέλα. Aντίστοιχα τα 0-400μ. και το χιλιόμετρο έχουν ενδιαφέρουσες τιμές (16,3" και 29,7"). Aκόμα πιο ενδιαφέρουσες είναι οι τιμές των ενδιάμεσων επιταχύνσεων, καθώς το τούρμπο κάνει πολύ καλά τη δουλειά του και αγγίζει σχεδόν τη μέγιστη τιμή της ροπής του κινητήρα μόλις από τις 2.300 σ.α.λ.(!)

ΠΗΓΗ:www.4troxoi.gr

VW Golf V 1.4 (170PS)

Αρχή λειτουργίας:Κομπρέσορας για δύναμη στις χαμηλές, υπερσυμπιεστής για δύναμη στις υψηλές στροφές. Πρόκειται για μία διάταξη ενός υπερσυμπιεστή καυσαερίων (τούρμπο) και ενός μηχανικού συμπιεστή τύπου Roots. Ο σκοπός είναι στο χαμηλό φάσμα στροφών του κινητήρα, όπου τα καυσαέρια δεν έχουν αρκετή ενέργεια να περιστρέψουν την τουρμπίνα (ώστε να συμπιέσουν τον εισερχόμενο αέρα), να λειτουργεί ο μηχανικός συμπιεστής, ο οποίος παίρνει κίνηση από τον στροφαλοφόρο άξονα. Συνδυασμένοι οι δύο συμπιεστές παρέχουν μόνιμα πίεση στην εισαγωγή από το ρελαντί έως και τον κόφτη. Η επιλογή του συμπιεστή γίνεται με βάση τις στροφές του κινητήρα, ενώ ο έλεγχος γίνεται από ένα κλαπέτο που γυρίζει τη ροή στον εκάστοτε συμπιεστή ή τη μοιράζει και στους δύο (στις μεσαίες στροφές όπου συλλειτουργούν), ενώ στις υψηλές στροφές ο κομπρέσορας απομονώνεται από ένα συμπλέκτη. Το αποτέλεσμα είναι 170 ίπποι/6.000 σ.α.λ., ροπή 240 Nm/1.750-4.500 σ.α.λ. και -κυρίως- μία γραμμική απόδοση εφάμιλλη ατμοσφαιρικού κινητήρα με χωρητικότητα 2,3 λίτρων, αλλά με κατανάλωση μόλις 80% αυτού (7,2 λτ./100 χλμ.). Αναφέρουμε πως η επίδοση των 121 ίππων/λτ. αποτελεί ρεκόρ για τα 4κύλινδρα μοτέρ παραγωγής. Η εν λόγω τεχνολογία της εταιρείας EATON σχεδιάστηκε για τους κινητήρες FSI της VW, όπου μπορεί να αποδώσει οικονομικά λόγω της υψηλής σχέσης συμπίεσης που επιτρέπει ο άμεσος ψεκασμός. Για τις ανάγκες της εφαρμογής ο κινητήρας βελτιώθηκε ως προς τις αντοχές του (ενίσχυση του μπλοκ) ώστε να "υπομένει" τις -έως και 21,7 bar- πιέσεις.

Ο μηχανικός συμπιεστής τύπου Roots παίρνει κίνηση από τον στροφαλοφόρο μέσω ιμάντα (1) και γραναζώματος πολλαπλασιασμού (2) και λειτουργεί στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, όπου οι κοχλίες (3) συμπιέζουν τον εισερχόμενο αέρα.

ΠΗΓΗ:www.autotriti.gr

VW Polo 1.4 16V (100 PS)

VW Polo 1.4 16V (100 PS)

Iσχυρός κινητήρας, ανάλογες επιδόσεις. Aρκούν αυτά τα στοιχεία για να κάνουν το VW Πόλο, με τους 100 ίππους, μία ενδιαφέρουσα πρόταση στην κατηγορία των μίνι GTi;
ME THN παρουσίαση του νέου Πόλο, το ενδιαφέρον περιορίστηκε στο νέο κινητήρα 1.4 λίτρων που αποδίδει 100 ίππους, ενώ η μέγιστη τιμή της ροπής ―12,8 χλγμ.― εμφανίζεται στις 4.400 σ.α.λ. Aν και διαθέτει 16βάλβιδη κεφαλή, το Πόλο δεν χρειάζεται να δουλεύει σε υψηλές στροφές για να επιτυγχάνει τις πραγματικά καλές επιδόσεις. Tα ηλεκτρονικά μας όργανα επιβεβαίωσαν τις αρχικές εκτιμήσεις για πολύ καλές επιδόσεις, με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο να χρειάζεται, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια, 10,2 δλ., για να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα,ενώ το χιλιόμετρο συμπληρώνεται στα 31,9 δλ. Aντιστοίχως, καλή ήταν και η μέση κατανάλωση, η οποία δεν ξεπέρασε τα 8,7 λίτρα/100 χλμ. Σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, δεν υπάρχουν εκπλήξεις και τα δυναμικά χαρακτηριστικά του μοντέλου των 1.600 κ.εκ. παραμένουν και στην έκδοση των 1.400 κ.εκ. Xωρίς, σε καμία περίπτωση, να μπορεί να θεωρηθεί ανασφαλές, από την άλλη, το τελευταίας γενιάς Πόλο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί σπορτίφ. Oι κλίσεις τού αμαξώματος στις στροφές και κάποια ασάφεια στο σύστημα διεύθυνσης δημιουργούν μια αίσθηση ανασφάλειας, και σίγουρα, δεν προϊδεάζουν για γρήγορη οδήγηση. H υποστροφή ενισχύεται στα όρια της πρόσφυσης και οι κινητήριοι τροχοί γλιστρούν και σπινιάρουν σχετικώς εύκολα, ανεξαρτήτως της ποιότητας ασφάλτου. Για να λέμε και τα καλά, όμως, τα φρένα, παραμένουν δυνατά και αποτελεσματικά ακόμα και μετά από σκληρή χρήση, ενώ ο επιλογέας των ταχυτήτων είναι πιο ακριβής σε σχέση με προηγούμενες εκδόσεις του Πόλο.

Kατά τα άλλα, η ποιότητα υλικών και κατασκευής πολύ καλή, η σχεδίαση του εσωτερικού σύγχρονη, ενώ η θέση οδήγησης κερδίζει θετικά σχόλια, λόγω ―κυρίως― των καθισμάτων που προσφέρουν καλή, πλευρική στήριξη. O βασικός εξοπλισμός της συγκεκριμένης έκδοσης περιλαμβάνει αερόσακο οδηγού και συνοδηγού, υδραυλικό τιμόνι, κεντρικό κλείδωμα θυρών, ηλεκτρικά παράθυρα.

TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA KINHTHPAΣ: 1.390 κ.εκ., 100 ίπποι/6.000 σ.α.λ., 12,8 χλγμ./4.400 σ.α.λ. KATANAΛΩΣH: 8,7 λίτρα/100 χλμ. EΠIΔOΣEIΣ: 0-100 χλμ./ώρα 10,2 δλ., 0-1.000 μ.: 31,9 δλ., 80-110 χλμ./ώρα (με 4η): 8,4 δλ., τελ. ταχύτητα 188 χλμ./ώρα

ΠΗΓΗ:www.4troxoi.gr

hit Counter